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Le temps compté des soarings dunaires

Avec la permission de son auteur (Vincent Chanderot), que je remercie chaudement, je publie ici une réflexion sur le soaring dunaire.


L’hiver 2014 s’est soldé par un recul global et très important du trait de côte de notre littoral. Pourtant, tandis que certains sites étaient irrémédiablement croqués, d’autres soarings se sont mystérieusement réactivés. Les grands coups de dents dans des profils dunaires trop plats, ajoutés à une érosion de plusieurs mètres de l’épaisseur des plages ont accentué hauteur et pente des talus, créant ainsi temporairement des conditions plus favorables au vol. Sur la plage du Petit-Nice, par exemple, la dune a reculé de 8 mètres et la plage a perdu 2 mètres d’épaisseur. Dans les deux cas, régression de la dune ou apparition transitoire de conditions dynamiques, la situation est préoccupante et le vol en bord de mer en sursis.

Les sites subissent la dynamique du couple plage-dune

La dune forme un système connecté avec la plage et les fonds qui la bordent. Durant l’hiver, la dune constitue une réserve de sable dans laquelle viennent piocher les vagues au profit de la barre d’avant-plage, afin que les houles puissantes déferlent plus loin du bord. Quelques mois plus tard, c’est au tour des petites vagues estivales de venir lécher la plage et de la ré-engraisser de son sable. Les grains retrouveront la dune, transportés par la brise, à moins qu’ils ne se perdent dans la lande s’ils ne croisent pas une plante qui pourra stopper leur course. Une dune dégradée et c’est l’assurance de voir la plage condamnée.

L’érosion de l’hiver 2014, avec un recul du trait de côte de 5 à 20m, dépasse toutes les observations depuis plus de 50 ans. Heureusement l’hiver suivant n’a pas vu autant de tempêtes synchrones avec des marées hautes par vives-eaux, mais de graves questions subsistent sur le sable, lequel ne s’est pas redéposé pendant l’été : les parties sauvages de notre littoral ont dû affronter cet hiver et peut être les prochains sans ce rempart.

Un phénomène naturel accéléré par l’homme

Le recul des dunes est une tendance de fond sur beaucoup de sites, amenée à s’aggraver encore. Pour qui a volé à Capbreton, au petit Nice ou sur Wissant, la submersion des bunkers du mur de l’Atlantique rappelle comme une évidence que l’avancée de l’océan n’est pas un phénomène qui date de cet hiver, même si certains sites gagnaient sur la mer il y a encore quelques décennies. Le phénomène a cependant toutes les raisons de s’accentuer à l’avenir, avec la montée du niveau des mers, le changement climatique, (générateur de plus de perturbations) et l’urbanisation. Ce dernier facteur est aggravant, car une route ou un parking en bord de dune ne retiennent pas le sable, qui finira perdu à jamais dans les terres. La pression urbaine est de surcroît pourvoyeuse de piétineurs, dont le passage nuit à la végétation fixatrice et creuse des siffle-vents. Les vagues et le vent arrachent le sable aux dunes, mais c’est le piétinement qui nuit à son retour.

Les sites sont toujours plus nombreux à se voir interdits aux marcheurs et aux parapentes, à la surprise de ceux qui restent persuadés que ô grand jamais le parapente ne touche terre. L’objectif est toujours de supprimer le piétinement des plantes stabilisatrices de la dune, qui sont les seuls outils de stabilisation naturels et efficaces existants. Leurs parties aériennes interceptent le sable, lequel se retrouve fixé par le réseau racinaire, mais l’existence de cette végétation ne tient souvent qu’à un fil dans ce milieu hostile, extrêmement pauvre et salé. Quelques piétinements suffisent à interrompre la croissance de la plante et, sur le talus, à la déraciner.

Accumulation de petits gestes innocents

Sur une plage du Sud-ouest, par un vent un peu irrégulier, quelques gaillards pleins de bonne volonté. Les plus impatients tentent quelques décollages avant que le vent ne s’établisse vraiment, effondrant avec eux de beaux volumes de sable. Celui qui peine à prendre du gaz s’obstine à épiler des touffes d’herbes en rase-mottes et à transpercer des buissons. Plusieurs se font surprendre par des molles et posent sur la crête puis tentent de redécoller sur place ou repartent en marchant sur la dune. Le stakhanoviste du wagga doit démêler ses suspentes prises dans un vieux grillage cinq fois par heure. Certains se font décaler et posent dans la dune grise tandis que le champion se fracasse sur une petite barrière dont l’objet, quand elle tenait debout, était de maintenir à l’écart les piétons qui se délectent du spectacle.

Dans cette séquence authentique apparaît toute la problématique. Un parapente est rarement seul et si vous êtes irréprochable en plus d’être un pilote talentueux, ceux qui suivront le seront probablement moins, comme les marcheurs curieux. A quelques centimètres d’altitude, il n’y a que des cas de force majeur, et pas toujours d’alternatives quand il s’agit de se poser. Dans ces cas, c’est tant pis pour les oyats qui tentaient péniblement de recoloniser le milieu. Quand il s’agit de redécoller ou de ramasser la voile dans des feuilles épineuses, il n’est pas certain que le parapentiste fasse le choix de préserver le fragile panicaut, au détriment de son matériel ou du temps de vol. Faire le ménage avant de décoller afin que des brindilles ne se prennent pas dans les suspentes semble anodin, pourtant ce simple geste prive la dune de pièges à sable supplémentaires.

Anticiper plutôt que de nier

S’arc-bouter à l’idée que le parapentiste ne touche jamais terre est une bonne façon de se voir à terme interdire les sites sensibles, car le combat est perdu d’avance : poser le pied sur la dune est déjà interdit par la loi, nous profitons seulement parfois encore d’une tolérance, dont il ne faut pas abuser. Certes, les piétons sont plus nombreux, effectivement on peut s’étonner des nombreuses constructions nouvelles au mépris de la loi Littoral, mais eux c’est eux, et nous c’est nous. Les pionniers qui ont eu le loisir d’observer l’évolution des sites, eux, ne nient pas leur responsabilité dans l’érosion, quoiqu’il y a 25 ans, on n’avait pas conscience de tout cela. On pourra regretter que la FFVL, dans ses chartes, ne produise pas de mode d’emploi pour le soaring sur les dunes, car si le parapente peut nous sembler un atout incontournable pour une station balnéaire, il n’en est souvent rien. « Nous ne considérons pas le parapente comme une force pour la dune du Pilat, nous pensons seulement qu’il n’est pas incompatible, pour l’instant », nous a confirmé Maria De Vos, directrice du syndicat mixte gérant la grande dune, fameux site de soaring s’il en est. Aussi chacun devrait comprendre l’intérêt à collaborer avec l’ONF et le conservatoire du littoral, propriétaire de la plupart des sites d’exception comme le Pilat pour la pérennité du parapente.

La dune du Pilat, un grand site de soaring  en mouvement

Tout comme les grandes barkhanes africaines une fois privées de leur végétation, la plus haute dune d’Europe est mobile. La dune du Pilat résulte d’un empilement de plusieurs phases de croissance dunaires, entrecoupées de temps de stagnation, marqués par la présence d’un couvert végétal. Son ancêtre du XIXème siècle s’appelait dune de la Grave, elle ne mesurait que 80m de hauteur et se situait plus de 500 mètres à l’ouest. L’éradication des cultures de pins qui la recouvraient a accentué le transport du sable sous le vent, au détriment de la forêt (et aujourd’hui des campings). Le phénomène se prolonge encore aujourd’hui à la vitesse de 1 à 5m par an et il n’est plus envisagé de technique de fixation, eu égard la fréquentation du site et l’ampleur de la tâche. Dans le secteur wagga, on peut clairement observer le décrochement entre la partie sud de la grande dune, nue, qui recule et la section couverte de végétation face au camping, dont les pentes ont subi des aménagements de fixation. Un peu plus au sud, la morphologie du site a considérablement évolué depuis l’explosion du parapente. Les conséquences du piétinement des endroits fréquentés spécifiquement par les parapentistes sont flagrantes. La dune s’est retirée sur une centaine de mètres en vingt ans aux Gallouneys, qui fut il y a peu une longue paroi droite et raide avant de ne devenir que cette combe  insignifiante. L’ONF s’est résolu à délimiter des zones de déco-atterro ouvertes en alternance, afin de favoriser la reconquête du milieu par la végétation. L’avenir du site reste toutefois encore incertain. Il est notamment soumis à l’évolution du banc d’Arguin (le banc de sable qui lui fait face). S’il devait un jour faire la jonction avec la plage, il n’y aurait alors plus de problèmes et pour longtemps. Mais actuellement, il alimente très peu cette plage, son sable s’échappant vers la Salie par la passe sud du bassin d’Arcachon.

Histoire d’une disparition

Le recul des dunes en zones faiblement urbanisée soulève la question plus problématique de la survie des sites sur les côtes très urbanisées. Les dunes sur lesquelles on a construit (Lacanau, Capbreton…) ne peuvent à un moment plus reculer, ni nourrir la plage. Ce sont des champs de ruines qui succéderont inexorablement aux anciens sites de soaring.

Le sable se raréfie dans de nombreux endroits du globe. Il est puisé en quantités excessives dans les mers et les rivières pour amender les sols agricoles, fabriquer du verre et surtout du béton (le sable du désert, trop rond, ne convient pas). Beaucoup de plages ont déjà totalement disparu, quand elles ne sont pas sous perfusion, car toutes les tentatives de les maintenir artificiellement se sont systématiquement avérées vaines. Le sable redéposé par tonnes sur les plages n’a pas plus de raisons de tenir en place que celui qu’il remplace, tant que la dynamique naturelle entre dune, plage et océan n’est pas rétablie. Les digues, si elles parviennent à sauver les apparences localement, aggravent la situation en aval et le nettoyage des débris de la laisse de mer pour le confort des touristes ne fait rien pour arranger la situation.

Les grains de sable sont arrachés aux montagnes par les ruisseaux et s’échouent sur les dunes au terme d’un périple millénaire. Il n’existe plus aujourd’hui aucun fleuve dont le cours n’est pas entravé, entre sa source et l’océan, par des barrages qui stoppent le parcours de la plus grande partie des granulats. Le sable qui manque aujourd’hui aux plages aquitaines est retenu ou exploité dans les affluents du bassin Adour-Garonne.

Mode d’emploi de la dune

On l’a vu, le conservatoire du littoral, l’ONF ou les mairies s’évertuent à protéger certains sites de parapente de l’érosion, parfois en réglementant la pratique. Nous pouvons contribuer à maintenir le parapente sur les sites encore autorisés par une attitude exemplaire. Ne condamnez pas toute une communauté par une attitude égoïste. Privilégiez, en l’absence de tremplin, le gonflage sur la plage et essayez de décoller si possible sur un chemin d’accès. Piétinez le moins possible le talus de la dune en évitant surtout les zones végétalisées, essayez de tous utiliser les mêmes passages, de ne jamais se poser sur la crête ni sur la dune, de ne jamais piétiner les plantes ni enlever les branches. Sachez surtout patienter ou renoncer si les conditions ne sont pas parfaites.

 

Les clés pour un parapente soutenable

Avec la permission de son auteur (Vincent Chanderot), que je remercie chaudement, je publie ici une réflexion sur l’impact environnemental de notre activité sur le climat.


Changements climatiques, érosion des plages, continents de déchets, extinctions  des espèces, bétonnage à outrance, pollutions irréversibles… la crise écologique est sur tous les fronts. Après la réunion de la dernière chance pour le climat à Paris, les beaux discours coexistent plus que jamais avec l’inaction. La FFVL aussi a signé des chartes et réalisé son Bilan Carbone afin de réduire ses émissions de CO2 et essayer d’inventer le monde qui va avec. Cinq ans après, aucune évolution ne nous est encore palpable et aucune des filières du vol libre ne s’est organisée plus être propre. Dans ce domaine encore, il semblerait que ce soit avant tout le pilote qui fasse toute la différence.

Peu de parapentistes se prétendent favorables aux bouleversements climatiques, y en a-t-il pourtant qui réfléchissent à l’impact carbone d’une belle journée de vol avant de se lancer sur la route? De la COP21 de décembre 2015, on aura retenu les enjeux des accords internationaux et des politiques nationales. On se félicite en voyant telle décision, telle initiative dans le journal, mais nous, que faisons nous ? On oublie que tout cela ne se fera pas sans notre participation et que la Terre attend de chacun qu’il prenne sa part de l’effort pour limiter les bouleversements que subiront ses enfants. Chaque action humaine générant son lot de gaz à effet de serre, il semble capital d’essayer de grappiller tout ce qu’on peut, notamment dans les loisirs.

Quelques idées reçues sur la vie et le vol.

Le parapente se pratique dans la nature, cela n’en fait pas pour autant un activité  écologique. Il exploite un environnement préservé mais génère un impact certain sur lui par la nécessité de s’y déplacer et d’y évoluer avec des équipements compliqués. Le vol libre contribue à accentuer un changement climatique dont la balance pertes/bénéfices ne semble globalement pas jouer en sa faveur. Nous avons vu comment notre loisir pourra être touché, car plus chaud n’est pas plus beau, c’est sans commune mesure avec tout ce qui remplit le reste de nos existences : rendements agricoles, accès à l’eau, pêche, maladies, biodiversité, paysages… Les Terriens qui en paieront le prix nous sont connus, ils sont déjà nés, cela rend le moment inédit. Car quand les Hommes se sont toujours serré la ceinture afin d’offrir le meilleur à leurs héritiers, notre génération, sourde aux cris d’alerte, n’a pas renoncé à se goinfrer et à jouir sans entrave, sachant pertinemment à quelle existence elle condamnait ses enfants. Quelle sera-t-elle avec la disparition de tous les récifs coralliens, de quasiment la moitié des espèces animales, des arbres et des fleurs ? Avec les sécheresses et les pluies plus intenses ou encore des poissons et des plages à l’agonie ?

La France s’est engagée à diviser par quatre ses émissions de gaz à effet de serre avant 2050. Pour limiter l’emballement climatique, nous ne disposons chacun que d’un crédit de 1,7 tonne équivalent CO2 par an. Cela signifie que nous pouvons, avec la technologie actuelle SOIT parcourir 10 000 km en voiture, SOIT chauffer un appartement au gaz  pendant un hiver, SOIT faire un A/R à New-York… et RIEN DE PLUS pour une année entière! Le défi est immense, car compter sur un énorme bond technologique est utopique. Peu de choses ont changé depuis les années que les scientifiques sont pendus à la sonnette d’alarme. Le train de vie à l’occidentale que George Bush junior décrétait « non négociable » semble figé et il est illusoire de compter sur des politiques qui semblent avoir renoncé à la défense de l’intérêt général, obnubilés par la croissance et aux mains de lobbys. Aussi faudrait-t-il très vite acquérir de nouveaux automatismes dans nos façons de consommer et de se déplacer, que chaque chose soit réfléchie… 

Le facteur pétrole

On pensait que ce parcours difficile serait encouragé par la pénurie de pétrole qui se profile doucement, or les cours de l’or noir sont au plus bas sous l’effet d’une surproduction de brut et d’une demande qui n’a pas redécollé depuis la récession. Dans ces années de pétrole pas cher, grande est la tentation de renoncer à évoluer pour en profiter encore un peu : aux USA la consommation d’essence a augmenté de 3% en 2015 et les kilomètres parcourus de 3,5%. C’est aussi un effet rebond observé lors de gains d’efficacité énergétique. Le passage à des voitures moins gourmandes peut inciter les gens à rouler plus, à budget constant. L’histoire a montré qu’il en fallait peu pour que les cours flambent à nouveau, il sera alors urgent de consommer moins d’énergie pour des raisons environnementales mais aussi financières. Sans devoir compter sur les schistes ni l’uranium, dont la dernière mine sera vide avant le dernier puits de pétrole, c’est tout l’enjeu du Bilan Carbone de la filière parapente : émettre moins de gaz à effet de serre afin de limiter le changement climatique et garantir une pratique encore accessible à tous lorsque le pétrole vaudra de l’or, grâce à une anticipation précoce.

Une question qu’on ne pose pas

Le monde du parapente se préoccupe beaucoup de la météo mais bien peu du changement climatique. Non qu’il ne le craigne pas, mais plutôt parce qu’il n’est pas disposé plus qu’un autre à remettre en cause son plaisir. Nous avons aussi nos boucs-émissaires : les autres, les usines, les chinois, les paramotoristes… Quel est mon impact en comparaison de celle d’un prince du pétrole ? Pourquoi ferai-je des efforts alors que l’autre n’en fait pas ? La question n’est pourtant pas encore de savoir qui pollue le plus, mais comment chacun peut polluer moins. Il s’agit de trouver dans chacune de nos activités, à fortiori celles de loisir qui seront les premières remises en cause, les moyens d’être plus sobre pour multiplier les économies d’échelle. Le Bilan Carbone que nous avons réalisé pour l’école de la côte Basque Paramoteur 64 et son partenaire parapente Bidasoa Vuelo, démontre que le plus polluant n’est pas toujours celui qu’on croit. Un parapentiste de la plaine devant rouler 100 km pour rejoindre un site et voler 2h émet environ 45 kg eq CO2 sans même compter la navette ou une éventuelle récup. Un paramotoriste émettra pour le même temps passé en vol 30 kg eq CO2, carburant et amortissement du matériel compris (moteur+voiture) en se rendant sur un terrain par définition plus proche, à 25 kilomètres.

Bilan Carbone

Le Bilan Carbone inventorie toutes les sources d’émissions de tous les gaz à effet de serre pour une activité. Il analyse la fabrication des outils, leur utilisation, leur fin de vie, les transports, les immobilisations et tous les moyens engagés pour son existence. L’étude menée sur les utilisateurs de la base de Paramoteur 64/ Bidasoa Vuelo montre que les déplacements sont la principale source de pollution pour les deux pratiques, puisque même en vol moteur, les émissions liées à la voiture dépassent celles engendrées par une heure de vol dès que le terrain est distant de plus d’une quinzaine de kilomètres. La fabrication d’un parapente implique des matières premières toutes issues de la pétrochimie et sollicite des procédés énergivores. L’itinéraire d’une molécule de parapente est symptomatique d’un modèle mondialisé qui n’est pas soutenable, dont certains fabricants Français s’exonèrent peu à peu. Le fil, souvent fabriqué en Asie ou aux USA, est livré au tisserand (par exemple Porcher en France, qui  fournit 70% du marché mondial du parapente) d’où il sera expédié aux voileries, la plupart du temps situées en Asie (Chine, Sri Lanka, Vietnam). Les ailes sont ensuite rapatriées en Europe vers les maisons mères, d’où elles sont finalement envoyées aux revendeurs des quatre coins de la planète. La fabrication du fil de Polyamide 6.6 (polymère d’adipate d’hexaméthylènediamine, ou nylon 66) émet environ 8kg eqCO2 par kilo de bobine. Les entreprises telles que Porcher effectuent ensuite le tissage, la thermofixation puis l’enduction d’une fine couche de résine polyuréthane, des procédés très techniques. Les tentatives de recourir à des enductions aqueuses pour émettre moins de composés organiques volatiles ont été abandonnées, en raison de leur manque de compétitivité face aux enductions solvantes, plus resistantes. Entre les fabrications du spi, des suspentes et des élévateurs, l’assemblage, le marketing et les transports, on peut estimer qu’un parapente de 6 kg génère un peu moins de 100 kg eq CO2 entre le puits de pétrole et son premier gonflage. Si ce parapente est expédié depuis l’Asie par avion, il émettra quasiment le double de gaz à effet de serre et représentera 10% de notre budget CO2 annuel soutenable. Ramené à sa durée de vie avec une utilisation standard, un parapente fabriqué en Europe est donc émetteur de 250 à 350g eq CO2 par heure d’utilisation. Les émissions de CO2 à la fabrication sont rapidement dépassées par celles émanant de l’utilisation (votre  voile = 500 km seul en voiture) néanmoins les possibilités de construire plus propre ne sont pas à négliger, car la reproduction de ces économies représente des quantités importantes au sein d’une industrie qui produit 25 à 30 000 ailes par an. Aucun tissu naturel n’est apte aujourd’hui à remplacer le polyamide, mais le fil nylon existe désormais sous forme recyclée, on le retrouve dans certains vêtements. Il génère moins de pollutions que le nylon organique, réduit la dépendance au pétrole et les volumes de déchets, dont l’incinération dégage des composés nocifs. La question de son emploi pour les spinnakers a été posée dans l’industrie nautique chez North Sails, mais ses performances avaient été jugées encore insuffisantes pour cette utilisation. Porcher souligne aussi les questions de surcoût, que les utilisateurs ne sont pas encore prêts à assumer.

Les voiles légères peuvent peser lourd

Les alternatives pour diminuer l’empreinte carbone des fabricants de parapente, si elles ne sont pas encore mûres dans la nature des matériaux, peuvent être creusées dans leur quantité, leur qualité et leur disparition. La fin de vie des ailes est une question qui reste en suspens depuis plus de dix ans. Personne ne sait comment valoriser les ailes  réformées, sinon dans les manches à air ou la bagagerie fantaisie. La structure composite du tissu complique tout recyclage des molécules et le matériel termine in fine son existence enfoui ou incinéré (un parapente relargue 7 kg eqCO2).

L’amélioration des tissus et des designs offre désormais de meilleures performances à surface identique, ce qui permet une économie relative de tissus en diminuant les surfaces. Avec aujourd’hui les mini-voiles, le gain ne se fait pas seulement à la marge. Cependant, si certains ne volent plus qu’en mini, force est de constater que cette tendance contribue plutôt à faire posséder une voile supplémentaire en créant un nouveau besoin, donc des émissions supplémentaires. Le designer de Niviuk Olivier Nef concède « Il est vrai que l’on propose de plus en plus de produits de niche, qui correspondent à une pratique très précise et qui s’ajoutent en plus des produits traditionnels ». Quant à l’idée de voir un jour émerger la voile unique de petite taille, « la diminution de surface se traduit par une augmentation de la vitesse générale, ce qui ne correspond pas aux pratiques et aux envies de tous». Les ailes monosurface pourraient laisser entrevoir de sacrées économies de matériaux, même si, comme le souligne Olivier Nef, il y a moins de tissus mais plus de suspentage. Si leur poids est comparable aux voiles de montagne les plus légères, elles ne souffrent pas d’une si grande fragilité. Car un bilan Carbone prend aussi en compte la durée d’utilisation du produit : le doublement de sa durée de vie permet de diviser par deux le Bilan Carbone de votre activité parapentesque. Aussi, une voile trois fois plus légère, aura malgré tout un Bilan Carbone supérieur si elle doit être remplacée trois fois plus vite (à ceci près qu’elle incite à monter au déco à pieds plutôt qu’en voiture). La première chose à faire est de prendre grand soin de son matériel afin qu’il puisse voler longtemps. Une aile pliée alors qu’elle est encore un peu humide se dégrade de façon accélérée, surtout si elle est stockée dans un espace chaud. Il faut aussi éviter d’y enfermer des insectes et de trop la comprimer pour la stocker. D’après Porcher, leurs tissus lourds très enduits sont garantis 300 h minimum et on peut aisément envisager le double d’utilisation, notamment grâce aux enductions déperlantes. Changer son matériel trop souvent n’aurait pas de sens dans une pratique de loisirs, à moins d’arriver encore à progresser, dans la mesure où les designs n’évoluent pas radicalement chaque année. Le tissu de l’aile d’un utilisateur moyen (50 h par an) peut, selon Daniel Constantini porte-parole de Porcher, conserver une porosité satisfaisante pendant 15 ans. Il ajoute qu’on gagnerait à surveiller l’homogénéité du vieillissement plutôt que de se focaliser sur la porosité.

Comment réduire son impact de parapentiste sur le climat?

Nous connaissons tous des pilotes monomaniaques qui, même les jours de pluie, tentent le coup « au cas où », sans compter les kilomètres ni les émissions de CO2 pour parfois pas grand chose. Les plus évidents des gestes écoparapentistes sont de voler près de chez soi, en covoiturage, de monter plutôt à pieds et de se concentrer sur les bonnes journées plutôt que de multiplier les sessions pourries. Les déplacements « pour voir si ca vole » et rester finalement cloué au sol ont été limités au maximum chez Vuelo Bidasoa et Paramoteur64 grâce à une interprétation plus poussée des phénomènes météo locaux, des prévisions et l’installation d’un pioupiou sur site. Les élèves sont désormais formés à la lecture des émagrammes et des diagrammes de vent en altitude, afin qu’avec l’aide des nombreuses balises et webcams accessibles sur le net, ils puissent favoriser l’énergie la plus propre et la moins chère : celle que l’on n’utilise pas. Leur simulateur « SMAAP », unique au monde, permet de s’exercer au gonflage, aux posés et aux fermetures au cœur de la ville d’Irun, c’est peut être un modèle intéressant pour les métropoles. Le nombre souvent très réduit de places de stationnement aux abords des sites en général et de celui de l’école en particulier contribue à encourager le covoiturage. Chaque siège occupé retire une voiture de la circulation, aussi les élèves sont-ils invités, via le forum du site internet de l’école à partager leurs véhicules. Les parapentistes de la région utilisent l’appli de téléphone whattsapp, afin de partager les informations sur les conditions de vol et les propositions de covoiturage au delà du cercle des copains. Du côté espagnol, on prétend que le meilleur compromis temps d’ascension/récupération du véhicule s’obtient en montant à pied ou en garant le véhicule assez bas, compte tenu des longs détours que font les routes.

Le moniteur Aitor Herran à Saint Sébastien enseigne étonnamment le parapente en biplace double commande sur l’énorme soaring de Kukuarri, ce qui lui épargne le va et vient incessant de navette. L’école Paramoteur 64 aussi a optimisé son environnement en se déplaçant sur un terrain plus proche de ses clients et de la somptueuse corniche basque, qui offre tout de suite un dynamique diminuant considérablement la pollution atmosphérique et sonore. Les élèves équipés au cours de la formation d’un alti/vario peuvent visualiser la dose de gaz tout juste nécessaire à la tenue d’un vol en palier sans casser exagérément les oreilles des riverains. Olivier Beristain a aussi investi, à la suite de son bilan Carbone, dans un moteur électrique relativement silencieux afin de satisfaire voisinage et mairies. Car pour pouvoir voler près de chez soi, encore faut-il empêcher la fermeture des sites et susciter l’enthousiasme pour en ouvrir de nouveaux. On croise encore beaucoup de pilotes dont le mépris génère des tensions qui débouchent sur des interdictions, privant tous les autres de sites de proximité…

Le PTV du parapentiste influant directement sa capacité à pratiquer la marche & vol, la surface de tissu nécessaire ainsi que la consommation du paramotoriste, les compagnes de nombreux pilotes en surpoids plébiscitent l’initiative des deux écoles de réduire fromages, saucisses et tutti quanti lors des repas sur le terrain. Avec un triple bénéfice sanitaire, économique et environnemental, sachant qu’il y a 25 kg de CO2 dans une côte de bœuf et que l’agriculture génère 25% des gaz à effet de serre.

Le matériel est un poste secondaire du Bilan Carbone de Paramoteur 64, il n’est cependant pas à négliger, en particulier parce que le fonctionnement d’une école influence souvent le rapport de ses futurs pilotes à leur équipement. Outre l’entretien minutieux, auquel sont associés les élèves, qui permet de prolonger la vie du matériel de dizaines d’heures, l’école offre aux pilotes brevetés la possibilité de voler sur ses aéronefs à un tarif compétitif ou de partager des paramoteurs en multipropriété. La mutualisation des parapentes et des machines est économique, elle évite de surexploiter les ressources et de faire tourner les usines inutilement.

La question du renouvellement des véhicules est récurrente pour l’école comme pour tous les pilotes. Face à la tentation d’acquérir une camionnette flambant neuve moins polluante, il ne faut pas oublier que sa construction émet aux alentours de 9,5 tonnes eq CO2 dans l’atmosphère. C’est à partir de 100 000 km, si elle parvenait à gagner 3L aux 100km, qu’elle émettra réellement moins de CO2, quand le bénéfice sur la consommation aura compensé les émissions dues à la fabrication. Les inventeurs de la prime à la casse s’en sont bien cachés, mais il est parfois plus judicieux pour le climat de prolonger la vie de son ancien véhicule (pour peu qu’il satisfasse aux normes anti-pollution) et de pratiquer l’éco-conduite : accélérer en souplesse et rouler moins vite en particulier en montagne. Sur autoroute, on ne perd que 4 minutes sur 100 km en roulant à 120 km/h mais on économise 1L. Démarrer en douceur surtout à froid, gonfler ses pneus, éviter les galeries et la climatisation permet de diminuer sa consommation jusqu’à 20% ! Au lieu de 4×4, qui ne se justifient pas sur 90% des sites, on pourrait rêver de voitures propres, qui n’existeront cependant jamais. Selon l’Ademe, les émissions dues à la fabrication des batteries de véhicules électriques sont telles que leur pertinence climatique apparaîtrait clairement au delà de 50 à 80 000 km en France et jamais en Allemagne. Car les fossiles y fournissent 53% du mix énergétique. Mais pour alimenter le parc auto français intégralement converti en électrique, il faudrait construire la capacité de 18 centrales EPR supplémentaires !

Même parmi les plus âgés des parapentistes, on retrouve une pollution 2.0, qui s’avère  tout sauf virtuelle. Depuis la floraison des caméras sur les casques, le web déborde de vidéos et de photos, prises souvent sur les mêmes sites. S’il peut s’avérer difficile de résister au partage des souvenirs d’une bonne journée avec les copains, l’Ademe attire l’attention sur les émissions de gaz à effet de serre liées à internet. En effet, les images uploadées sur les réseaux type instagram, facebook, youtube ou google+ sont stockées, comme les emails, sur des serveurs dont l’impact environnemental est colossal. Ces fichiers volumineux consomment de l’espace disque et nécessitent in fine l’extraction de terres rares, de beaucoup de ressources naturelles et de l’énergie. Tous ces datacenters sont extrêmement gourmands en électricité (souvent produite au charbon) pour fonctionner et être refroidis par des climatiseurs dont les fluides fluorigènes peuvent avoir un pouvoir réchauffant jusque 24 000 fois supérieur à celui du CO2 (pour le SF6). Avec 7 grammes eqCO2 pour une recherche google ou 20 g le simple email qu’on ne pensera pas à effacer mais qui restera « entretenu » pendant des années, on peine à appréhender que tous ces gestes anodins, parce que reproduits des milliards de fois chaque jour, dépassent les émissions de CO2 du transport aérien mondial. Si les gens ne partageaient que quelques photos, les plus belles, elles n’impacteraient que davantage les esprits et moins le climat. Une dernière proposition : lisez, relisez et faites tourner cet article afin d’amortir les 300 kg eqCO2 qu’il aura coûté à notre Planète.

Vincent Chanderot est consultant en environnement, expert Bilan Carbone

 

Aérologie dans un climat réchauffé

Avec la permission de son auteur (Vincent Chanderot), que je remercie chaudement, je publie ici une réflexion sur les changements climatiques, et son impact potentiel sur notre activité.


Le changement climatique promet bien des bouleversements qui, comme on peut s’y attendre, impacteront aussi le vol libre. Des doutes subsistent sur les amplitudes et les échéances, en fonction de l’implication de chacun dans la transition vers un mode de vie décarboné. La COP 21 de Paris a formulé le vœu de limiter à +1,5°C le réchauffement en fin de siècle, mais les indicateurs promettent plutôt la perspective de +3°C si ses dispositions sont respectées, voire plus de 5°C dans les scénarios les moins optimistes.

Cinq degrés, ça n’est pas grand chose, c’est pourtant la température moyenne globale qui nous sépare de la dernière glaciation, pendant laquelle la banquise hivernale courait jusqu’en France. Au delà des phénomènes météo hors de contrôle associés à un changement de cette ampleur se pose la question de l’adaptation à sa brutalité. Car il est ici question d’une transition de quelques années seulement, quand c’est de plusieurs milliers d’années dont les organismes ont disposé pour s’adapter aux précédents changements climatiques. Verra-t-on les oiseaux encore enrouler les thermiques ou disparaîtront-ils au profit des criquets, des moustiques tigres ou des perroquets des îles ? Ces modifications rapides de l’environnement impliquent adaptations, migrations (quand il existe d’autres niches et corridors; chez les humains cela semble plus compliqué encore) et bien souvent la mort. Face à de tels enjeux, s’intéresser aux conditions de vol dans le futur peut sembler dérisoire, nous abordons pourtant la question puisque beaucoup d’entre nous volerons encore quand l’atmosphère aura déjà pris 2°C. Ils trouveront peut être ici quelques raisons de savourer ce qu’il nous reste en veillant à ne pas aggraver la situation.

Le climat européen en milieu de siècle

Il est aujourd’hui difficile de pronostiquer l’efficacité des réponses politiques ou citoyennes de demain pour sauver le climat. Toutefois, la dynamique étant lancée, plusieurs études estiment que le réchauffement moyen atteindrait 2°C dès le milieu du siècle, dans une bonne vingtaine d’années. Tous les modèles climatiques promettent rapidement des changements d’envergure concernant les températures moyennes et extrêmes, les précipitations et les vents. Les régions polaires et celles qui sont déjà les plus vulnérables seront probablement les plus impactées, cependant une grande partie de l’Europe devrait subir un réchauffement supérieur à la moyenne[1]. Les modèles révèlent toutefois de grandes variabilités régionales et il est certain que le changement climatique aura des effets très dépendants des sites. En France, par exemple, le réchauffement dans 30 ans pourrait s’avérer légèrement inférieur à la moyenne européenne en dépit de vagues de chaleur plus intenses et plus nombreuses, avec de fortes disparités régionales eu égard la multiplicité des climats hexagonaux. Les régions méditerranéennes tendront vers un climat andalou avec des épisodes très secs, qui coexisteront très probablement avec des événements cévenols de pluies très intenses, comme on en observe souvent ces dernières années.

Fera-t-il beau demain?

Un climat réchauffé ne signifie en rien que le temps sera « meilleur ». Il n’est pas écrit que le changement climatique évolue en faveur ou en défaveur du vol libre. En effet, le surplus d’énergie, quoique essentiellement absorbé par les océans, générera très vraisemblablement une dynamique atmosphérique plus intense. Pluies et vents, qui constituent des facteurs déterminants pour le parapente subiront des modifications. Aux phénomènes locaux s’ajouteront des changements de grande échelle, tels que (1) le renforcement et le déplacement vers le nord de la cellule de Hadley qui génère l’anticyclone des Açores (2) La modification du couloir à tempêtes (le stormtrack) ouvert par le jet stream (3) La dominance de la NAO+, la phase positive de l’oscillation nord atlantique qui reflète un gradient de pression Nord-Sud important. Elle pourrait s’intensifier encore pour générer, avec une forte circulation d’ouest, des hivers secs en méditerranée, mais doux et pluvieux sur la partie nord.

Pour l’horizon temporel proche (2020-2050), les modèles Aladin de Météo France et WRF de l’IPSL[2], qu’on peut découvrir dans le détail sur le portail Drias[3], convergent pour tous les scénarios vers une augmentation globale des jours de pluie sur les régions montagneuses. Sur les Vosges toute l’année, ainsi que le Jura, dont l’été pourrait cependant bénéficier d’une légèrement diminution de ses jours de pluie. Des précipitations plus fréquentes sont également prévues sur les Alpes du nord, notamment pendant l’été, à en croire le modèle WRF. Les Alpes du sud, pourraient quant à elles rencontrer une situation contraire, avec un peu moins de jours pluie, quoique le modèle de Météo France table sur des étés davantage pluvieux dans la période transitoire du milieu de siècle. Les modèles ne convergent pas pour les étés du massif Pyrénéen. Ses automnes, comme ceux du Languedoc devraient être plus secs, tandis que les printemps subiraient le sort inverse, sauf dans la partie méditerranéenne de la chaîne. Les hivers auraient globalement tendance à proposer plus de jours de pluie, malheureusement sans qu’il s’agisse forcément de chutes de neige (dont la stabilité sur les pentes aura aussi à pâtir du réchauffement). L’augmentation du nombre de jours de pluie toute l’année pourrait engendrer un autre handicap : les sols plus régulièrement détrempés pourraient s’avérer régulièrement moins favorables aux conditions thermiques. La couleur du ciel pourrait donc bien ne pas se montrer plus favorable au vol libre, cependant le territoire Français, très contrasté, ne permet pas de tirer de généralisation. Les années de transition vers le climat plus rude de la fin de siècle souffriront d’une variabilité interannuelle importante. Les conditions rencontrées sur les sites s’inscriront probablement moins dans la tradition…

Des vents plus favorables

Si on s’inquiète de la puissance des tempêtes, il semblerait que la vitesse du vent au quotidien puisse se montrer plus favorable. Une étude du CNRS[4] prévoit une forte régression des jours de grand vent et une forte croissance des jours de vent faible, en particulier sur le pourtour méditerranéen. Le mistral pourrait diminuer, mais des prévisionnistes de Météo France pensent possible une hausse de la fréquence du vent d’Autan, en réponse à l’augmentation des interminables séquences de vent de Sud sur les Pyrénées, qui génèrent un appel d’air sous le vent de la chaîne. La confiance accordée aux modélisations pour les régions compliquées telles que les Alpes est limitée, elles envisagent pour l’instant des changements importants à la baisse, mais sans certitudes. Partout sur le territoire, le vent à 10m d’altitude tendrait à diminuer légèrement pendant l’été mais pourrait subir une légère hausse en hiver dans le Nord-Ouest du pays, pour que les adeptes du soaring, aèrent leurs ailes entre deux pluies, si l’érosion ou les piétineurs ne sont pas venus à bout des sites d’ici là.

Incertitudes sur la convection

Les conditions thermiques exceptionnelles deviendront-t-elles la norme ? L’été caniculaire de 2003, le plus chaud à ce jour (à ne pas confondre avec l’année la plus chaude qui fut 2014 puis 2015), a offert des vols d’anthologie, dont le premier posé au sommet du Mont-Blanc. Des plafonds dépassant 5000m se sont présentés à plusieurs reprises pour réitérer cet exploit depuis et il se pourrait que ce ne soit qu’un début, puisque ces étés étouffants n’auront bientôt plus rien d’exceptionnel. On s’attend par conséquent à un réchauffement superficiel supérieur et des thermiques plus puissants, il est cependant difficile de s’exprimer sur tous les facteurs favorables aux thermiques exploitables. En effet, il demeure de nombreuses inconnues sur le gradient de vent, dont les couches qui nous intéressent n’ont pas vraiment fait l’objet de recherches. La canicule au niveau du sol ne crée pas forcément de bons thermiques, encore faut-t-il qu’il fasse plus frais en altitude. Selon le climatologue parapentiste du CNRS Etienne Terrenoire, l’augmentation des flux de chaleur sensible dans le sud et le centre de l’Europe devraient générer une augmentation des gradients de température, mais dont on sait qu’au delà de -1°C par 100m, ils génèrent des ascendances trop fortes, étroites et turbulentes. Les conséquences attendues de ces flux plus puissants sont des inversions plus élevées, des plafonds plus hauts. Cependant, la probable extension de la cellule de Hadley vers le Nord pourrait contrecarrer ce pronostic, en raison d’une plus forte subsidence. Ces hautes pressions, à partir de 1020hPa, ont tendance à freiner les thermiques et rendent par ailleurs les ascendances très sèches, proches du sol et propices aux fermetures.

Questions de sécurité

Un anticyclone plus puissant peut supprimer une activité thermique, obligeant les parapentistes à décoller en altitude, et quand elle se mettra en place, cela devrait arriver avec plus d’intensité. Les conditions record de 2003 ont semble-t-il montré la voie : plus fortes et plus agitées, elles ont en contrepartie provoqué plus de blessures et de décès que jamais. Aussi faudra-t-il à l’avenir probablement hausser son niveau de pilotage, éventuellement se rabattre sur des ailes plus sages et apprendre à choisir avec certitude les bonnes conditions, car dans des systèmes convectifs plus actifs, les développements deviennent moins prévisibles pour l’observateur et les services météo.

Vincent Chanderot est consultant en environnement

[1] The European climate under a 2°C global warming. Robert Vautard et al. Environemental Research Letters 2014

[2] Institut Pierre Simon Laplace : institut de recherches en sciences de l’environnement sous tutelle des CNRS, CNES, CEA, IRD, ENS, Polytechnique, UPMC et 3 autres universités.

[3] Meteo France/CNRS  http://www.drias-climat.fr/decouverte/carte/experience?region=SAFRAN&generation=rcp

[4] Assessing climate change impacts on European wind energy from ENSEMBLES high-resolution climate projections Tobin et al. Climatic Change (2015)

Biplaceurs et obligation fédérale

Comme vous le savez déjà, la FFVL a voté en comité directeur il y a quelques mois, (petit rappel) l’obligation d’emporter un parachute de secours en vol biplace.

Cette décision a généré des pages et des pages de discussion, notamment sur le site du Chant du Vario, ainsi que sur notre forum, sans que la FFVL ne revienne sur cette décision.

Aujourd’hui, elle vient d’envoyer un mail à toutes les personnes abonnées à sa liste de diffusion, qui précise l’attitude que tiendra l’assureur vis-à-vis de cette décision.

A lire, et à relire…

Obligation de l’emport d’un parachute de secours
pour tous les vols biplace : précision assurances

Lors de sa réunion du 7 février 2015 le Comité directeur de la FFVL a voté l’obligation de l’emport d’un parachute de secours pour tous les vols biplace.
Cette règle entrera donc en vigueur le 1er octobre 2015 et s’impose à tous car la fédération délégataire a pour mission de fixer les règles techniques et administratives pour ses disciplines, que les pratiquants soient licenciés ou non.
Dans la même logique de protection d’un éventuel tiers passager lésé en cas d’accident, la FFVL a obtenu de l’assureur de responsabilité civile aérienne actuellement en cours le maintien de l’application de ses garanties, même en cas de non respect de cette obligation fédérale.
Voici l’avenant de notre contrat d’assurance négocié par notre courtier auprès de notre assureur :
« Par dérogation aux dispositions de l’article 3 c) des Conditions Générales Communes Responsabilité Civile Aviation UFEGA, seuls bénéficieront de la présente garantie les assurés titulaires d’une licence en cours de validité auprès de la FFVL et ayant expressément souscrit l’assurance Responsabilité Civile et sous réserve qu’ils soient titulaires des qualifications et autorisations valides et nécessaires aux activités exercées. 
Par dérogation aux dispositions de l’article 3 d) des Conditions Générales Communes Responsabilité Civile Aviation UFEGA, la garantie de l’Assureur reste acquise à l’Assuré en cas de non-respect de la réglementation en vigueur, notamment du Code du Sport, des règles de la circulation aérienne ainsi que des normes de la pratique édictées par la FFVL ».
Cette volonté de couverture de la responsabilité civile du pilote dans tous les cas et la protection du passager au civil ne doit bien sûr pas être comprise comme un encouragement à ne pas respecter l’obligation d’emport du secours et les autres règles de notre activité, ainsi que toutes les précautions nécessaires obligatoires ou pas pour notre sécurité et celle de nos passagers !
Ne pas oublier qu’en cas de non-respect d’une règle ayant donné lieu à un accident, une procédure pénale peut être intentée contre le pilote et dès lors ce dernier, en cas de condamnation, devra supporter personnellement l’entière responsabilité des conséquences des dommages.
De plus un accident grave sans respect de l’obligation fédérale obligerait la communauté des licenciés de la FFVL à assumer ensuite les répercussions financières consécutives que l’assureur ne manquerait pas d’exiger, voire également la perte de l’acquis que représente cet avenant. Le maintien d’un niveau de couverture de qualité par les assureurs à des tarifs raisonnables passe par la responsabilité de chaque pilote et de chaque structure de vol libre.
Il en va aussi bien sûr de l’image de notre activité plus largement : le biplace doit rester un moment de découverte et de partage, de plaisir de voler en toute sécurité.
Le pilote agissant en qualité de commandant de bord reste libre de ses choix personnels, mais cette liberté s’accompagne de responsabilités surtout quand on emmène un passager.
Bons vols bien équipés !

Ce qui devait arriver…

Je vous fait part ici d’une décision du comité directeur de la FFVL concernant l’emport d’un parachute secours en biplace.

Bien évidemment, ça ne concerne au premier chef que les biplaceurs, du club en particulier, mais chacun est libre d’en penser ce qu’il le veut.

Personnellement, j’ai exprimé mon avis sur le forum, je ne le remettrai donc pas dans ce billet…

Voici le communiqué officiel:

 

Le comité directeur du 7 février 2015 a voté l’obligation d’emport du parachute de secours pour tous les vols biplace, en parapente comme  en delta. Cette obligation sera effective le 1er octobre 2015. 

Depuis 2007, cette obligation ne concernait que les biplaceurs membres des équipes pédagogiques des EFVL et CEVL parapente et delta, ainsi que les professionnels hors structure labellisée signataires de la charte biplace, alors qu’une forte recommandation avait été préconisée concernant  les autres catégories de biplaceurs (pros indépendants hors charte et associatifs).

Aujourd’hui tous les biplaceurs licenciés à la FFVL, associatifs comme professionnels, seront tenus d’être équipés d’un parachute de secours, quels que soient le contexte et les conditions de pratique. 

Le nécessaire souci de protection du passager d’un vol biplace a motivé cette décision, ainsi que la fragilité au plan juridique de la différence de traitement en vigueur jusqu’ici. En effet, dans le cas d’un accident où la présence d’un parachute de secours aurait pu minimiser les conséquences sur l’intégrité physique du passager, la responsabilité du pilote, mais aussi celle de la Fédération, pourraient être recherchées, au civil comme au pénal.

D’éventuels cas de dérogation à l’obligation d’emport d’un parachute de secours ont été passés en revue mais devant la difficulté de les formaliser, le Comité directeur a dû y renoncer.

Nous sommes conscients que cette obligation pourra être perçue comme une contrainte supplémentaire par une minorité de biplaceurs, leur « liberté » de choix où leur analyse technique en étant restreinte. Mais cette décision responsable de la FFVL a vocation à protéger encore davantage notre milieu, sachant qu’elle intéresse non seulement les pilotes que nous sommes mais aussi les personnes extérieures à nos activités.

Quoi qu’il en soit, le pilote agissant en qualité de commandant de bord reste libre de ses choix personnels mais doit garder à l’esprit qu’aucun sacrifice ne doit jamais être fait en termes de sécurité au nom de notre plaisir du vol, ou de celui de notre passager en vol biplace.

 

Dont acte…

Anneaux de friction et drisses de frein

Toujours à l’affût des dernières news, Sébastien a dégoté dans le très bon magazine exclusivement « on-line » Voler.Info, une information concernant les anneaux de friction, qui, chez certaines marques, remplacent les poulies de frein, et leur impact possible et dans certaines conditions sur les drisses de frein.

A lire ici: Infos anneaux de friction

Qu’on se le dise !!!

Info site Lafitenia

Je sais que tous les membres du club ont reçu ce matin un petit mail à ce sujet, mais je préfère retransmettre cette information dans ces pages pour le reste du monde…

« Suite à un appel d’une riveraine, L’adjudant Musa de la BGTA Biarritz est intervenu avec un de ses collègue sur le déco de Lafiténia hier vers 17H.

Franck était sur place et avait déjà rencontré cette riveraines la veille ( ainsi que Jean Marie lui aussi la veille mais entre midi et deux).

Elle avait peur pour son toit, pour ses petits enfants , ect..

Après avoir pris connaissance de la charte et du protocole, l’adjudant Musa c’est rendu auprès de la riveraine accompagné par Franck: l’entretien s’est bien passé.

Il a été convenu avec l’adjudant Musa que tout pilote utilisant le site de Lafiténia devait dorénavant avoir sur lui sa charte signée et sa carte du club point glisse: en cas de contrôle,  le pilote non inscrit s’expose à une verbalisation.

Nous rappelons que le protocole qui nous permet l’usage de Lafiténia est provisoire ( 1 ans) et qu’il est fragile.

PS: Pour ceux qui souhaitent s’inscrire, faites nous en la demande par mail et nous vous enverrons la documentation nécessaire.« 

De toute évidence, nous tomberons toujours sur des gens qui chercheront à limiter notre activité pour des raisons qui leur sont propres. La seule réponse à ce genre de comportement sera toujours d’avoir une réflexion et une discussion intelligente et raisonnée avec eux, d’autant plus quand nous sommes dans notre bon droit.

Takoo 3, mon avis…

Sans avoir une grosse expérience en parapente, et encore moins de pilote essayeur, j’aimerais néanmoins partager mes sensations après deux petits vols sous le biplace du club.

Tout d’abord, le contexte:

– les vols ont eu lieu dimanche dernier, dans des conditions qui permettaient de tenir sur le Baigura

– mon passager est mon épouse (comme d’habitude), et nous sommes donc à 151 kgs de PTV (mesuré sur la balance de Manex). La plage du Takoo 3 commence à 130, jusqu’à 220 kgs.

– le décollage se fera côté Nord les deux fois, dans un vent de 15 à 20 km/h.

La préparation de la voile ne pose pas de problème, même si je suis un peu impressionné par sa taille !!! C’est vrai qu’il y a quelques m2 supplémentaires par rapport à mon vieux Stromboli… Le matériel est neuf, le tissue craque en se défroissant, bref, rien que la préparation est un petit moment de bonheur !!!

J’attache ma chère et tendre, et je me prépare à décoller: gonflage, léger contrôle, et c’est parti. Sur ce point, il n’y a pas grand-chose à dire, la voile ne m’a pas dépassé, et je n’ai pas eu besoin de la recentrer avant de partir, il faudra d’autres séances dans d’autres conditions pour se faire une idée plus précise de son comportement.

Sur cette pente, et avec ce vent, la prise en charge est immédiate, et en deux pas, nous sommes en l’air (ma femme ne fera qu’un demi-pas, elle est en l’air avant moi).

La première chose que je constate, c’est que j’ai les bras beaucoup plus tendus que sous mon Stromboli. A tel point que totalement détrimmé, je ne tiens les commandes que par le bout des doigts. Ensuite, je trouve que les commandes sont assez physiques, surtout quand on commence à vouloir détrimmer. Mais la constatation des points un peu négatifs s’arrête là. Tout le vol (les deux fois d’ailleurs) est un pur moment de plaisir partagé.

Malgré sa taille, je n’ai jamais eu l’impression d’avoir un camion au-dessus de ma tête: la voile répond bien à chaque sollicitation des commandes, se place en virage très facilement, vole précisément à basse vitesse, et totalement détrimmée, permet d’avancer dans le vent sans trop dégrader sa finesse. La plupart du temps, j’avais l’impression de piloter une voile solo.

Quant à monter dans une ascendance, c’est un pur plaisir. La facilité de mise en virage, la précision du pilotage font de cette voile une machine à monter. J’ai même eu la secrète satisfaction de monter plus vite qu’une voile solo dans le même thermique au même moment, et à la même hauteur (et le pilote n’était pas vraiment un lapin de six semaines, mais par respect pour son amour-propre, je ne dévoilerai pas son nom dans ce billet…) !!!

L’atterrissage est une formalité: je relâche un peu les trims, je prends de la vitesse, et je fais une belle ressource qui nous posera sur nos 4 pieds comme si on descendait une marche d’escalier.

Bref, vous l’aurez compris, je suis personnellement très satisfait de cette machine. Je ne peux que conseiller à tous les biplaceurs du club qui veulent se faire plaisir, et faire plaisir à leurs passagers, de signer la Charte biplace Haize Hegoa, et de réserver au plus tôt le Takoo 3 !!!